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Galerie: Essai Audi RS3

Essai: Audi RS3

RallySport

27.04.2015

Le "RS" d'Audi qui signifie RennSport a beau évoquer le circuit, le 5 cylindres qu'on trouve sous le capot renvoie à une seule chose: les succès en rallye. La RS3 peut-elle porter cet héritage?

Pour trouver un exemple parlant de la triste tendance au downsizing, pas besoin de chercher bien loin: la VW Golf R.

Galerie: Essai Audi RS3 Aussi enthousiasmante qu'elle soit, son 4 cylindres turbo fait difficilement oublier le si charismatique VR6 d'antan. Pourquoi celui-ci a-t-il été tué? Parce qu'il aurait été trop coûteux de l'adapter à l'évolution des normes européennes d'émissions. Et on craignait que le 5 cylindres Audi subisse le même sort mais heureusement, il n'en est rien. Car la seconde génération de la RS3 dispose bien du 5 cylindres Turbo, porté à présent à 367 ch et 456 Nm, histoire de donner du fil à retordre à la Mercedes A45 AMG.

Du grip, pas de la glisse

Galerie: Essai Audi RS3 La différence avec la Mercedes, c'est le nombre de cylindres. Pour le reste, ça se ressemble: transmission intégrale non-permanente, boîte auto 7 rapports à double embrayage et un temps au 0-100 qui était il n'y a pas si longtemps du domaine de la Supercar. Dans le cas de l'Audi, on parle de 4,3 secondes grâce au Launch Control, tandis que la vitesse de pointe est fixée à 280 km/h. Entre les deux, la RS3 se montre diaboliquement véloce, mais en même temps un peu ennuyeuse car – comme c'est aussi le cas de la Mercedes – la voiture privilégie la traction avant. Du moins sur route sèche, car sur revêtement glissant, le différentiel Haldex peut rendre le train arrière plus joueur. Mais pour les vrais amateurs, la chose est superflue. Ce qu'ils veulent, c'est une voiture tranchante comme un rasoir qui trace des trajectoires précises. Et c'est exactement ce que fait le RS3.

Galerie: Essai Audi RS3 Et si on désire vraiment emmener la voiture sur circuit, alors deux options qui seront disponibles dans quelques temps sont recommandées: les sièges baquets à dossiers fixes, et les freins carbone-céramique. Un différentiel actif comme on en trouve sur les RS4, RS6 et RS7 n'est hélas pas proposé ici, la RS3 peut donc avoir le nez un peu fuyant. Certes le phénomène n'intervient que très tard, mais cela témoigne du peu de fantaisie dont ont fait preuve les ingénieurs.

Par contre s'il neige, la RS3 devient très amusante, comme nous avons pu le constater lors de la présentation en Laponie, où Mattias Ekström négociait chaque virage presqu'en marche arrière. Dommage qu'il neige si peu chez nous…

Sonorité divine

Galerie: Essai Audi RS3 Bref, la petite RS sait se montrer enjôleuse, notamment grâce à un moteur de plus en plus hargneux à mesure qu'on approche de la zone rouge. Et si l'on ajoute au caractère du 5 cylindres la sonorité divine qu'il fait entendre, on en arrive à trouver justifiée la facture de base de 56.900€. Les freins de série sont par ailleurs largement suffisant pour la conduite sur route, seules les suspensions passives s'avèrent parfois trop raides. A basses vitesses et sur revêtement dégradé, elles ont tendance à malmener les occupants et rendent donc les suspensions pilotées optonnelles quasi incontournable. Et tant que nous en sommes à parler équipement: les sièges S sont un must, tout comme la teinte rouge Catalogne, qui donne à la sage carrosserie le peps dont elle a bienbesoin. Mais la question est: cette voiture est-elle capable d'offrir autant de sensations que la très attendue Ford Focus RS et son Dymamic Torque Vectoring? Et ne parlons pas de la propulsion BMW M2, qui elle aussi se prépare en coulisses…

Galerie: Essai Audi RS3

 

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