Essai: Hyundai Ioniq Hybrid – Après l'Allemagne, le Japon

C'est peu de dire que la Hyundai Motor Company a de l'ambition. Mais surtout, elle a les moyens de ses ambitions. Le futur de l'automobile passe par l'électrification? Alors on y va! D'abord en figurant parmi les pionniers de la pile à combustible, plutôt pour affirmer sa force que pour vendre des autos à la pelle, ensuite sur les marchés plus concrets des voitures électriques, hybrides et de hybrides rechargeables, avec les trois versions de la Ioniq.

Look soft

Premier constat, là où Toyota a choisi d'y aller vraiment très fort question design avec la nouvelle Prius, qui affirme haut et fort son caractère "alternatif" quitte à être un peu indigeste, la Hyundai reste plus conventionnelle et il faut un minimum de connaissance de l'automobile pour comprendre que son profil est assez typique des voitures hybrides de grande diffusion. La Ioniq ne casse certes pas trois pattes à un canard, mais elle est discrète et même assez jolie.

Même portrait à l'intérieur où, là non plus, la coréenne ne joue pas la carte "venue d'une autre galaxie". Outre un économètre et la jauge de batterie dans le combiné d'instruments, on pourrait se croire dans une voiture thermique classique. Classique, mais spacieuse. L'habitabilité des places arrière et le coffre vraiment généreux (550 litres en configuration normale, sans roue de secours), tout comme le confort d'amortissement et l'insonorisation sont des grands qualités de la Ioniq. Qualités déjà observées avec le Kia Niro, qui partage sa base technique avec la Hyundai, et qualités qui font jeu égal avec la nouvelle Prius.

Sans forcer

Le système hybride de la Hyundai se compose d'un moteur électrique de 42 kW, associé à un 4 cyl. essence 1.6, l'ensemble délivrant 141 ch et 265 Nm. Différence technique importante par rapport à la Toyota: Hyundai a opté pour une boîte automatique double-embrayage 6 rapports plutôt que pour une CVT. Mais est-ce tellement mieux? En fait, pas vraiment. D'une part parce que Toyota a considérablement amélioré cette boîte et l'insonorisation de la voiture pour minimiser les effets indésirables du "moulinage" du moteur, d'autre part parce que même avec cette boîte, lorsqu'elle démarre ou fournit une accélération substantielle en mode électrique, la Ioniq semble elle aussi mouliner. Mais le plus important n'est pas là.

Ce qui compte surtout, c'est qu'il faut se donner aussi peu de mal dans la Hyundai pour accrocher des consos réellement intéressantes. La voiture gère très bien ses phases de transmission essence, électrique ou mixte (nous avons même été surpris de la voir passer en mode électrique, spontanément, à 120 km/h sur une autoroute bien horizontale), on peut tout aussi facilement et avec la même technique "forcer" le mode électrique lorsqu'il tarde à venir (en lâchant complètement l'accélérateur une seconde puis en enfonçant à nouveau délicatement la pédale) et, au final, nous avons, sur le même type de parcours, relevé la même moyenne de 5,3 l/100 km qu'avec la Prius, plus qu'honorable pour une familiale essence 140 ch de 4,7 m de long.

Pour être complet, on peut encore dire que le mode "Sport" de la Hyundai est moins convainquant que celui de la Toyota, et que cette dernière prend aussi le dessus en matière de dynamisme du châssis. Mais franchement, qui achète une hybride de ce genre pour attaquer les virages couteau entre les dents?

Pratiquement égale techniquement à une Prius, la Hyundai Ioniq est une bonne alternative. D'autant qu'elle oppose à la japonaise un look moins étrange, et surtout une politique de tarifs agressive. Joli coup.