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Galerie: Essai Porsche 911 Carrera 4S Coupé

Essai: Porsche 911 Carrera 4S Coupé

À chacun la sienne

08.06.2009

L’amateur de Porsche qui recherche une nouvelle 911 n’a que l’embarras du choix : le constructeur compte actuellement dans son catalogue pas moins de 14 déclinaisons de la série 997. La gamme s’étend de la simple Carrera jusqu’à la GT2 plus de deux fois plus chère. Nous avons pour notre part mis à l’épreuve la Carrera 4S Coupé.

Propulsion ou transmission intégrale, coupé, cabriolet ou Targa, moteur d’aspiration ou turbo à différents niveaux de puissance - Porsche propose la 911 dans pratiquement n’importe quelle configuration et compose ainsi, à partir d’un seul modèle, un portefeuille de produits plus riche que la gamme complète de certains de ses concurrents. Mais laquelle choisir ? En cas d’hésitation, certainement la Carrera 4S Coupé à transmission à double embrayage.

Galerie: Essai Porsche 911 Carrera 4S CoupéEn effet, le coupé se prête mieux que le cabriolet aux différentes conditions climatiques grâce à son toit fixe, le moteur d’aspiration est moins bruyant que le turbo, mais dans l’adaptation S, il offre une puissance suffisante, la transmission intégrale assure à la fois le plaisir de conduite et une sécurité accrue, et enfin, la transmission à double embrayage conjugue la dynamique sportive d’une boîte manuelle et le confort d’une automatique. À un prix de 100.000 euros, cette 911 figure même parmi les plus avantageuses des 14 déclinaisons disponibles. Que demander de plus ?

300 km/h, ni plus ni moins

Galerie: Essai Porsche 911 Carrera 4S CoupéMais poursuivons dans l’ordre : la Porsche est alimentée traditionnellement par un moteur boxer six cylindres, qui depuis le lifting de l’été 2008, utilise la technique de l’injection directe d’essence et délivre ainsi une puissance supérieure pour une consommation moindre. En chiffres, l’on parle ici de 385 CV et 420 newtons-mètres, soit suffisamment pour faire bondir l’engin d’une tonne et demie seulement d’un léger effleurement de l’accélérateur et la propulser jusqu’à 300 km/h.

Dans notre exemplaire d’essai, cette puissance était gérée par la nouvelle transmission à double embrayage PDK du constructeur. Et ses deux embrayages jonglent avec les sept rapports de façon si précise, si leste et si harmonieuse que les derniers doutes quant à l’association entre Porsche et un mécanisme automatique se dissipent instantanément. À moins de s’appeler Walter Röhrl, aucun conducteur n’atteindra avec une boîte manuelle la rapidité de passage des rapports qu’offre la boîte PDK.

Plus rapide qu’à la main

Galerie: Essai Porsche 911 Carrera 4S CoupéAvec un temps chronométré de 4,5 secondes, le système PDK est également deux dixièmes plus rapide que la transmission manuelle dans le sprint standard. Et si l’on a opté en complément pour le module Sport Chrono, l’on peut sélectionner d’une pression sur un bouton le mode « Sport+ ». Les rapports se succèdent alors sans répit et la barre des 100 km/h est franchie en 4,3 secondes, mais il faut en même temps renoncer au confort. La 911 à haut régime séduit en revanche par une sonorité tonitruante, délivrant généreusement une accélération intermédiaire lors du passage à un rapport inférieur.

Les amateurs d’une plus grande discrétion se réjouiront quant à eux de la montée rapide des rapports en mode normal. Même en circulation urbaine, la boîte PDK enclenche fréquemment le septième rapport. Le faible régime se traduit d’un côté par une faible intensité sonore, mais aussi par une consommation modérée. Et si l’on souhaite accélérer soudainement, il suffit d’appuyer sur la pédale des gaz. La transmission rétrograde en un clin d’œil, sautant aisément l’un ou l’autre rapport. Mentionnons enfin pour la forme que, si on le souhaite absolument, il est possible de commander soi-même le choix des rapports au moyen de palettes au volant- mais le besoin ne s’en fait que rarement ressentir.

Galerie: Essai Porsche 911 Carrera 4S CoupéHaute précision

Le PASM, c’est-à-dire le Porsche Active Suspension Management est intégré de série dans la Carrera 4S. Sous cette appellation alambiquée ne se cache rien d’autre qu’un système d’amortissement réglable, grâce auquel le conducteur peut agir, d’une simple pression, sur la dureté du châssis réalisé dix millimètres plus bas que la normale. Que l’on choisisse le mode sport ou confort, la précision ne fait jamais défaut dans la 911 et la direction extrêmement directe permet des trajectoires en courbe d’une précision chirurgicale.

Données techniques
 
Marque et modèle   Porsche Carrer 4S Coupé
Gamme d’équipement    
Dimensions et poids    
Longueur / Largeur / Hauteur (mm)   4.435 / 1.852 / 1.300
Empattement (mm)   2.350
Rayon de braquage (m)   n.c.
Poids à vide (kg)   1.510
Capacité du coffre (litres)   105
Pneus du modèle d’essai   235/19 ZR 19 (avant), 305/0 ZR 19 (arrière)
Moteur    
Cylindrée (cm³) / Cylindres (nombre et disposition)   3.800 / 6, Boxer
Puissance (CV)   385
Couple (Nm) / tours/minute   420 / 4.400
Entraînement   Transmission intégrale
Transmission   Double embrayage à 7 rapports
Consommation    
Type de carburant   Essence
Mixte d’après le constructeur (l/100 km)   10,5
Émissions de CO2 (g/km)   247 / Euro 4
Cycle de consommation d’après AS24 (l/100 km)   11,7
Performances    
0 à 100 km/h d’après le constructeur (s)   4,5 (4,3 avec Sport+)
Sprint de 0 à 100 km/h d’après AS24 (s)   4,7
Arrêt de 100 à 0 km/h d’après AS24 (m)   42
Vitesse maximale (km/h)   295
Prix    
à partir de (euros)   102.052
 
Plus de données
Moins de données
 

En particulier en conjonction avec la transmission intégrale permanente. Un embrayage multidisques électrique répartit les forces entre les essieux, et en cas de nécessité, il transmet l’intégralité du couple dans une seule direction. Associé à un blocage de différentiel mécanique, le système garantit un comportement en courbe d’une neutralité exemplaire, même à une cadence soutenue, pour autant que le programme de stabilité PSM reste activé.

Galerie: Essai Porsche 911 Carrera 4S CoupéUn ajustement atténué du PSM, qui peut être sélectionné en enfonçant un bouton, autorise néanmoins de légères glissades du train arrière, tandis que lorsque le programme de stabilité est entièrement désactivé, la situation peut devenir franchement critique. Dans ces conditions, l’arrière raffiné n’aime que trop décrocher et mettre le conducteur au défi de le rattraper.

Zen

Nul n’est toutefois besoin d’en arriver là dès lors qu’à la différence des modèles turbo ou même GT, la Carrera 4S Coupé n’incite pas nécessairement son conducteur à perdre la tête. Ses occupants sont en effet bien trop confortablement installés sur les sièges en cuir fermes à la découpe étroite - à la condition qu’ils aient surmonté l’obstacle de l’accès difficile à l’habitacle profond et qu’ils puissent prendre place à la première rangée. Les prétendus sièges de l’arrière peuvent être utilisés sans remords ni regrets comme espace de rangement- personne ne souhaitera de toute façon s’y asseoir. Ils conviennent toutefois idéalement pour compléter les deux coffres de l’avant et de l’arrière, qui ne sont pas précisément généreux, à l’occasion d’une escapade d’un week-end.

Galerie: Essai Porsche 911 Carrera 4S CoupéLa destination de cette escapade doit par ailleurs être choisie dans un rayon de 550 kilomètres pour être atteinte sans passer par une station-service. De fait, la C4S enregistre une consommation moyenne de quelque 11,5 litres, en admettant que la conduite ne soit pas excessivement dynamique. Si ses capacités sont davantage exploitées, son appétit peut aisément se hisser à 15 litres.

En bref

Aux chanceux qui ne se demandent pas s’ils peuvent acheter une 911, mais plutôt laquelle acheter, nous recommandons la Carrera 4S Coupé. L’alliance entre la puissance, la transmission intégrale et le double embrayage devraient satisfaire à toutes leurs exigences ou presque. Peu importe qu’ils souhaitent parcourir confortablement de longs trajets, se faire plaisir sur les routes des Alpes pendant leurs congés ou s’adonner au shopping dans les centres urbains - la C4S est la monture idéale. Pour cette dernière utilisation, ils seront toutefois bien inspirés de commander les détecteurs d’aide au stationnement, car s’il est une qualité qui manque à la Porsche, c’est la visibilité.

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